Tuning- und Powerpackerfahrungen mit dem Johnson 30PS

[nordy]

Hallo,

war ja drei Wochen mit meinem Futura II auf Korfu und habe einiges am Motor ausprobiert.

Zunächst war ich natürlich froh darüber, dass der Motor nach der Neuversiegelung des Powerpacks immer einwandfrei angesprungen und mit einer Ausnahme vor allem störungsfrei durchgelaufen ist.
Der Motor war ja vor der Neuversiegelung des Powerpacks einmal wegen Feuchtigkeit im Powerpack auf dem Wasser ausgegangen.

Hier die Ausnahme:
Während zweier nasser Regentage war erneut Wasser in den Notstoppschalter eingedrungen, was bei einer Ausfahrt zu einem plötzlichem Motorstillstand geführt hat.
Der Fehler konnte aber von mir durch Entfernen eines der beiden Kabel am Schalter sofort nachvollziehbar behoben werden.

Das Fazit für mich aufgrund zweimaliger Ausfälle mit zwei verschiedenen Schaltern:
Den Schalter wirksam gegen Niederschläge und Spritzwasser schützen und ständig ohmsch kontrollieren (Widerstand muss > 100 MOhm sein).
Ich glaube nämlich nicht, dass es wirklich dichte Schalter gibt.
Das Problem ist, dass bereits wenige hundert Kiloohm im Schalter (das ist bei weitem kein Kurzschluss) bei dem Johnson-Powerpack zu einer Entladung des Ladekondenators im Powerpack und damit zu Motorstillstand führen.

Und nun zu den Tuningmassnahmen:

1.) Platin-Zündkerzen von NGK (BR7HIX)

Die haben sich hervorragend bewährt.
Der Motor dreht spürbar leichter und frischer hoch.
Beim Kaltstart habe ich allerdings keine klaren Vorteile festgestellt.
Dieser hängt entscheidend von der richtigen Zusatzkraftstoffmenge ab.

2.) Zündzeitpunkt verändern

Ich meine den Vollastwert bei voll geöffneter Drosselklappe (Stator-Timebase am Anschlag).
Hier das Ergebnis:
Einstellschraube am Anschlag um 360 ° rein: Etwas weniger v max
Einstellschraube am Anschlag um 360 ° raus: Geringfügig mehr v max
Einstellschraube am Anschlag um 2 x 360° raus: Deutlich mehr v max, etwa 2 km/h - v max bei 50 km/h.

Ob der letzte Einstellwert bereits das Maximum darstellt, werde ich im nächsten Urlaub untersuchen.
Werde euch auch noch mitteilen, wieviel Grad Zündwinkel eine Schraubenumdrehung entspricht.
Der Kraftstoff war unverbleiter von 96 ROZ.
Der Motor war dabei vom Gemisch her geringfügig zu fett (siehe 3).
Solange die Leistung mit früherem Zündwinkel noch spürbar zunimmt, kann man sicher sein, dass noch keine Klopferscheinungen auftreten.
Es zeigt sich eben, dass der für 67 ROZ ausgelegte Motor trotz der höheren Verdichtung da noch Reserven hat.

3.) Gemisch verändern

Habe die Kraftstoffdüse von 1,9 mm auf 2 mm aufgebohrt (Serie 67 X 10-3 Zoll)
Die Zündkerze sah vorher mittelbraun aus, danach dunkelbraun.
Leider hat das nichts mehr gebracht, im Gegenteil das v max wurde etwas schlechter.
Habe daraufhin zur Abmagerung zweimal das Schimmerkammerniveau abgesenkt.
Massnahme 1 liegt abstimmungsmässig genau zwischen 1,9 und 2 mm Hauptdüse, hat auch etwas v max zurückgeholt.
Das optimale Gemisch für meinen stark entdrosselten Vergaser stellt aber die alte 1,9-er Bohrung dar.
Beim zweiten Mal hatte ich den Schwimmer zu weit nach unten gebogen, wodurch der Motor beim Steigen ausging.

Mit dem früherem Zündwinkel ging der Motor zuletzt unheimlich gut, kein Vergleich mehr mit der lahmen Serie.

Ich werde als nächstes wohl noch die Reedvalves von Boyesen einbauen und alle Kanäle blank polieren, was allerdings einen Ausbau der beiden Zylinder notwendig macht.

Leider wurde die Fahrversuche sehr durch den viel zu hohen Stromverbrauch meines GPS 72 erschwert.
Mit nagelneuen und hochwertigen Batterien hielt das Gerät gerade mal 2 Stunden durch.
Der Hersteller gibt 12 Stunden an !!!

Gruss Nordy